Tak więc na pytanie, ile zarabia pilot samolotu pasażerskiego, można odpowiedzieć: od 15 do nawet 100 tys. złotych. Jak widzicie, droga do zostania pilotem zawodowym nie jest prosta. Zawód ten należy do zawodów prestiżowych i wiele osób marzy o tym, aby wybrać taką ścieżkę kariery.

Jednak przed rozpoczęciem podróży warto dowiedzieć się, ile trwa lot i jakie czynniki mogą wpływać na czas podróży. W tym artykule dowiesz się, ile trwa lot na Cypr, jakie są średnie czasy podróży z różnych miast w Polsce, oraz jakie czynniki atmosferyczne i techniczne mogą wpływać na czas trwania lotu.

Jeśli chodzi o latanie prywatnym odrzutowcem, jeden z największe koszty to paliwo. Dlatego ważne jest, aby wziąć pod uwagę godzinowe spalanie paliwa przez każdy samolot. Godzinny koszt paliwa dla prywatnego odrzutowca może wahać się od około 500 do prawie 2,000 USD za godzinę. Oczywiście im większy samolot, tym większe oparzenie. Jednak w w tym artykule omówiono, ile kosztuje paliwo do prywatnego odrzutowca, podane wartości są wartościami średnimi dla kategorii statków powietrznych. Jakie są zatem liczby dotyczące konkretnych samolotów? Godzinowe spalanie paliwa dla wszystkich prywatnych odrzutowcówSpalanie paliwa na godzinę przez duży samolotSpalanie paliwa w średnim samolocie na godzinęSpalanie paliwa na godzinę w lekkim statku powietrznymVLJ Godzinowe spalanie paliwaZmienne wpływające na spalanie paliwaPodsumowanie Godzinowe spalanie paliwa dla wszystkich prywatnych odrzutowców Poniżej znajduje się wykres przedstawiający średnie godzinowe spalanie paliwa wszystkie prywatne odrzutowce. Samoloty te obejmują przerobione samoloty, takie jak Embraer Lineage 1000E, do najmniejszego samolotu z napędem odrzutowym, Cirrus Vision Jet. Wymienione poniżej samoloty pochodzą z 1967 roku, roku, w którym dostawy Gulfstream GII rozpoczął się. Dodatkowo w tym zestawie danych znajdują się dwa najnowsze samoloty - Dassault Falcon 6X i Gulfstream G700. Należy pamiętać, że wszystkie dane dotyczą godzinowego spalania paliwa podczas rejsu. Ponadto wszystkie jednostki są podane w galonach na godzinę. Spalanie paliwa na godzinę przez duży samolot Przybliżenie każdej kategorii statków powietrznych pozwala na bardziej szczegółowe porównanie między samolotami. Jak widać z poniższych danych, plik Embraer Lineage 1000 i Lineage 1000E spalają najwięcej paliwa na godzinę, średnio 626 galonów na godzinę. Przy średniej cenie 5 USD za galon paliwa Jet-A, plik Lineage Samo paliwo 1000 / E kosztuje 3,130 USD za godzinę. Jednak na drugim końcu szerokiego spektrum samolotów mamy Dassault Falcon 50. Mimo że był samolotem z lat 1980-tych, Falcon 50 ma średnie godzinowe spalanie paliwa na poziomie 229 galonów na godzinę. Skutkuje to godzinowym kosztem paliwa w wysokości 1,145 USD. Spalanie paliwa w średnim samolocie na godzinę Podczas badania średniego godzinowego spalania paliwa przez samoloty średniej wielkości istnieje znaczna różnica między samolotami o najniższym zużyciu paliwa a samolotami o najniższym zużyciu paliwa. Średniej wielkości samolot, który spala najwięcej paliwa na godzinę to Hawker 800XP. Średnie godzinowe spalanie 800XP wynosi 291 galonów na godzinę. Przy średniej cenie paliwa 5 USD za galon Hawker 800XP koszt paliwa wynosi 1,455 USD za godzinę lotu. W ramach projektu Hawker 800XP to samolot, który został pierwotnie opracowany i wyprodukowany w połowie lat 1990. Od tego czasu samoloty średniej wielkości mają większą oszczędność paliwa. Na najniższym końcu godzinowego spalania paliwa wśród samolotów średniej wielkości mamy Pilatus PC-24, PC-24 to imponujący samolot pod wieloma względami. Nie tylko jest to pierwszy prywatny odrzutowiec wyprodukowany przez Pilatus, ale jest niezwykle wszechstronny. Jest to najbardziej widoczne w jego zdolności do lądowania na trawiastych i gruntowych pasach startowych. Cecha unikalna w świecie prywatnych odrzutowców. Jednakże Pilatus PC-24 wyróżnia się na wiele sposobów. Niska liczba godzinowa jest jedną z jej wielu mocnych stron. Średnie godzinowe spalanie paliwa Pilatus PC-24 to tylko 160 galonów na godzinę. Dlatego przy średniej cenie paliwa 5 USD za galon plik PC-24 będzie kosztować zaledwie 800 USD za godzinę lotu. Jest to wyjątkowo rozsądny koszt jak na taki duży, zdolny samolot. Spalanie paliwa na godzinę w lekkim statku powietrznym W przypadku lekkich statków powietrznych różnica między samolotem, który spala najwięcej paliwa, a samolotem, który spala najmniej, jest stosunkowo niewielka. W ramach projektu Cessna Citation III to lekki odrzutowiec, który spala najwięcej paliwa w ciągu godziny. Biorąc pod uwagę, że dostawy tego samolotu rozpoczęły się w 1983 roku, trudno się dziwić, że spala on najwięcej paliwa w tej kategorii. Średnia wartość godzinowa dla Citation III to 241 galonów na godzinę, co daje szacunkowy godzinowy koszt paliwa w wysokości 1,205 USD. Na drugim końcu spektrum mamy Cessna Citation CJ1 +. CJ1 + średnio spala zaledwie 132 galony paliwa na godzinę. Dlatego szacowany godzinowy koszt paliwa podczas lotu Citation CJ1 + kosztuje tylko 660 USD. Spalanie paliwa w samolocie VLJ na godzinę I wreszcie najmniejsze samoloty odrzutowe na rynku - VLJ (bardzo lekkie odrzutowce). Należy zauważyć, że w kategorii samolotów VLJ istnieje znaczna różnica wielkości. Na przykład na największym końcu spektrum masz rozszerzenie Cessna Citation M2. Samolot, który oficjalnie może przewozić do 6 pasażerów, leci z prędkością 404 knots na wysokości 41,000 2 stóp. MXNUMX jest tuż za rogiem, aby stać się lekkim odrzutowcem. A potem, na najniższym końcu spektrum, mamy Cirrus Vision Jet. Samolot z jednym silnikiem odrzutowym i bez toalety. Oficjalnie Vision Jet może przewozić do pięciu pasażerów. Jednak w prawdziwym świecie najprawdopodobniej będzie w stanie przewozić tylko dwa na raz. Ponadto Vision Jet ma maksymalną prędkość przelotową zaledwie 311 knots i maksymalna wysokość 31,000 XNUMX stóp. I, jak można się spodziewać, średnia ilość paliwa spalanego przez te samoloty na godzinę jest drastycznie różna. Plik Cessna Citation M2 spala średnio 120 galonów paliwa na godzinę. Natomiast Cirrus Vision Jet spala średnio zaledwie 50 galonów paliwa na godzinę. Jeśli przyjmiemy, że galon paliwa Jet-A kosztuje 5 USD, M2 będzie kosztował 600 USD za godzinę paliwa. Liczba bardzo zbliżona do najkorzystniejszych paliwowo odrzutowców. Z drugiej strony Cirrus będzie kosztował paliwo zaledwie 250 USD za godzinę. Zmienne wpływające na spalanie paliwa Należy pamiętać, że przedstawione powyżej liczby to średnie ilości paliwa spalane przez te samoloty w ciągu godziny. Tam są wiele czynników może to wpłynąć i ma wpływ na ilość paliwa spalanego przez prywatny odrzutowiec. Wszystkie następujące czynniki będą miały wpływ na efektywność paliwową statków powietrznych: Prędkość i wysokośćIm większa wysokość, tym większa efektywność paliwowa silnika pogodoweLecąc pod wiatr spali więcej paliwaLatanie z tylnym wiatrem zmniejszy zużycie paliwa przez i lądowanieStart to najbardziej paliwochłonna część lotu. Dlatego krótsze loty spalają proporcjonalnie więcej wznoszenia i oporuWaga samolotuLiczba pasażerów i ilość ładunku na pokładzie wpłyną na wskaźniki spalania. Większa masa oznacza większe zużycie dłuższy lot, tym więcej paliwa potrzeba, a tym samym większa waga. Podsumowanie Podsumowując, prywatne odrzutowce będą spalać od 50 galonów paliwa na godzinę, aż do 626 galonów na godzinę. Oczywiście należy pamiętać, że dane te są oparte na średnim zużyciu paliwa. Dlatego gdybyś spojrzał na oparzenie podczas startu i wspinaczki, liczby te byłyby znacznie większe. Jeśli chcesz zobaczyć, czy prywatne odrzutowce stały się bardziej wydajne pod względem zużycia paliwa w ciągu ostatnich 50 lat, następnie zapoznaj się z tym artykułem.

W lipcu 2000 r. na lotnisku w Wiedniu rozbił się czarterowy boeing, nikt nie zginął 151 osób znajdujących się na pokładzie wracało z wakacji w Grecji Kapitan samolotu był prawdziwą legendą latania: był pilotem od 17 roku życia, a w ciągu 30 lat pracy jako kapitan linii lotniczych wylatał ponad 23 tys. godzin W samolocie doszło do usterki podwozia, nie chciało się ono schować w kadłubie Prokuratura w Niemczech postawiła kapitanowi Wolfgangowi Armingerowi zarzut niedbałego prowadzenia samolotu Więcej takich historii znajdziesz na stronie głównej Onetu Po wyczerpaniu się paliwa samolot został zmuszony do zawrócenia do Wiednia, a na chwilę przed lądowaniem oba silniki wyłączyły się z powodu braku paliwa. Sekwencja zdarzeń, która doprowadziła do tego, że w trakcie stosunkowo krótkiego lotu z Grecji do Niemiec w samolocie zabrakło paliwa, rozpoczęła się od awarii podwozia. Ten drobny problem przerodził się w sytuację awaryjną z powodu błędnych założeń załogi i złej interpretacji danych, których załoga nie rozumiała. Niemiecka firma Hapag-Lloyd jest najbardziej znana z prowadzenia jednej z największych na świecie linii kontenerowych, ale w latach 1972-2007 ta ogromna firma prowadziła również inne przedsięwzięcie: pasażerską linię lotniczą. Znana pod nazwą Hapag-Lloyd Flug, linia ta początkowo oferowała loty łączące niemieckie miasta z punktami startowymi rejsów wycieczkowych Hapag-Lloyd, ale w ciągu kolejnych lat rozwinęła się i stała się jedną z największych czarterowych linii lotniczych w Niemczech, oferując zarówno regularne, jak i czarterowe loty do wakacyjnych miejsc w całej Europie. Jednym z celów podróży obsługiwanych przez Hapag-Lloyd było miasto Chania na greckiej wyspie Kreta. Bezpośrednie regularne połączenie pomiędzy Chanią a Hanowerem było popularne wśród niemieckich turystów. 12 lipca 2000 roku, 143 z nich wsiadło na pokład samolotu Airbus A310 na międzynarodowym lotnisku w Chanii, aby udać się w podróż powrotną do domu po udanych wakacjach. Za sterami odrzutowca siedziało dwóch pilotów: 56-letni kapitan Wolfgang Arminger oraz młody pierwszy oficer, znany tylko jako Thorsten R. Chociaż pierwszy oficer był nowy w firmie i miał na swoim koncie zaledwie kilkaset godzin spędzonych na pokładzie Airbusa A310, kapitan Arminger był prawdziwą legendą latania: był pilotem od 17 roku życia, a w ciągu 30 lat pracy jako kapitan linii lotniczych wylatał ponad 23 tys. godzin, najwięcej spośród wszystkich pilotów w swojej macierzystej linii lotniczej. Katastrofa lotu Hapag-Lloyd 3378 w Wiedniu Lot z 143 pasażerami i ośmioosobową załogą na pokładzie wystartował z Chanii około godziny 9:00. Nie była to jednak w żadnym wypadku sytuacja awaryjna. Jak wszystkie samoloty pasażerskie, Airbus A310 jest w stanie lecieć normalnie z wysuniętym podwoziem i pod warunkiem, że nie przekroczy limitu prędkości. Było tylko jedno zastrzeżenie: paliwo. Gdy główne podwozie jest wysunięte, powoduje ono znaczny opór powietrza, co negatywnie wpływa na zużycie paliwa. Piloci musieliby ustalić, o ile więcej paliwa niż normalnie zużywają, obliczyć, czy uda im się dolecieć do Hanoweru, i zdecydować, gdzie wylądują, jeśli nie będzie to możliwe. Kapitan Arminger polecił pierwszemu oficerowi skontaktować się z dyspozytorem firmy, poinformować go o sytuacji i poprosić o radę co do najlepszego sposobu działania. Pierwszy oficer szybko odkrył, że kontakt radiowy z centralą firmy jest niemożliwy, z powodu zepsutego odbiornika tamże. Zamiast tego rozpoczął żmudną rozmowę za pomocą systemu ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System), który pozwalał mu na wymianę wiadomości tekstowych z dyspozytorem za pośrednictwem interfejsu systemu zarządzania lotem (FMS) samolotu. Jednocześnie kapitan zajął się określeniem sytuacji paliwowej. Zazwyczaj piloci kontrolują stan paliwa za pomocą systemu, który łączy kilka źródeł danych, aby poinformować załogę, ile paliwa jest na pokładzie i ile paliwa pozostanie im po osiągnięciu celu. Porównując rzeczywistą ilość paliwa na pokładzie z oczekiwaną ilością paliwa wskazaną w planie lotu, pilot może określić, czy spala paliwo w oczekiwanym tempie. Kapitan Arminger od razu zauważył, że według FMS nie wystarczy im paliwa na dotarcie do Hanoweru. W związku z tym pierwszy oficer i dyspozytor zaczęli szukać odpowiedniego lotniska zapasowego, na którym mogliby się zatrzymać na tankowanie. Dyspozytor zasugerował Stuttgart, który został odrzucony. Zamiast tego załoga zgodziła się na postój w Monachium, które było bliżej niż Stuttgart. Za pośrednictwem komunikatu ACARS dyspozytor dodał później, że jeśli sytuacja paliwowa się pogorszy i nie będą mogli dolecieć do Monachium, powinni udać się do Wiednia. Foto: HANS KLAUS TECHT / AFP Katastrofa lotu Hapag-Lloyd 3378 w Wiedniu Aby ustalić, jak daleko mogą dolecieć, pierwszy oficer wyciągnął instrukcję i otworzył ją na rozdziale poświęconym przedłużonemu lotowi z opuszczonym podwoziem. W rozdziale tym znajdowała się tabela, która podawała dane dotyczące zużycia paliwa zarówno podczas wznoszenia, jak i przelotu z wysuniętym podwoziem na różnych wysokościach. Arminger uważał, że to dlatego, że tabela była przeznaczona tylko do planowania lotu, a nie do obliczeń w locie, i kazał pierwszemu oficerowi odłożyć ją na miejsce. Bezużyteczność wykresu to nic wielkiego, pomyślał, przecież FMS i tak to wszystko obliczy za nich. W tym miejscu poczynił krytyczne założenie: system zarządzania lotem był w stanie uwzględnić wysunięte podwozie przy obliczaniu oczekiwanego paliwa po przylocie (zwanego dalej "oczekiwanym paliwem na pokładzie"). Żaden z pilotów nie wiedział, że przy obecnym tempie zużycia paliwa nie dotrą do Monachium. Podczas rozmowy z dyspozytorem obaj piloci wykorzystali własne systemy zarządzania lotem, aby niezależnie potwierdzić, że po przylocie do Monachium pozostanie im 3,3 tony paliwa — znacznie powyżej wymaganego prawem minimum. Z czasem rezerwa paliwa przy locie dla Monachium powoli zmniejszała się z 3,3 tony do około 2, był to efekt zwiększonego zużycia paliwa. Ponieważ minimalna dopuszczalna przez przepisy rezerwa wynosi 1,9 tony — co wystarczało na 30 minut oczekiwania przed lądowaniem — kapitan Arminger zdecydował, że to za mało i że zamiast tego powinni polecieć do Wiednia. Po wprowadzeniu nowego celu do systemu FMS, system stwierdził, że po dotarciu do Wiednia może im pozostać 2,6 tony paliwa. Aby zwiększyć margines bezpieczeństwa, Arminger zaczął prosić kontrolę ruchu lotniczego o zezwolenie na przelot bardziej bezpośredni pomiędzy każdym z punktów trasy w drodze do Wiednia. Za każdym razem, gdy otrzymywali zgodę na lot bezpośredni, całkowita odległość do pokonania malała, powodując odpowiedni wzrost wskaźnika EFOB, który odwracał się od stałego trendu spadkowego. W rezultacie EFOB wydawał się utrzymywać na mniej więcej stałym poziomie 2,6 tony. W rzeczywistości jednak zużycie paliwa było tak duże, że bezpieczne dotarcie do Wiednia było już prawie niemożliwe. W tym momencie samolot znalazł się na wysokości Zagrzebia, zaledwie 10 minut drogi od lotniska. Przekierowanie do Zagrzebia pozwoliłoby na szybkie i bezproblemowe zakończenie sytuacji. Kapitan Arminger uważał jednak, że wciąż mogą dotrzeć do Wiednia, gdzie Hapag-Lloyd ma swoje przedstawicielstwo, a Zagrzeb nie jest miejscem, do którego zwykle kieruje się ta linia. Wskazania wkrótce znów zaczęły spadać, a o 10:34 spadły poniżej 1,9 tony, czyli minimum dopuszczalnego przy lądowaniu. Kapitan Arminger poinformował wiedeńskiego kontrolera ruchu lotniczego o sytuacji i poprosił o bezpośrednie podejście do pasa 34 od południa, co zostało zaakceptowane. Następnie poprosił o priorytetowe lądowanie i samolot rozpoczął zniżanie z wysokości 31 tys. stóp w odległości 267 kilometrów od lotniska. Pierwszy oficer zauważył, że zgodnie z odpowiednimi procedurami powinni ogłosić stan zagrożenia paliwowego, ponieważ spodziewali się wylądować z mniejszą ilością paliwa niż ustawowe minimum, ale kapitan Arminger odmówił. Dopiero o 11:07 Arminger ostatecznie ogłosił stan zagrożenia paliwowego. W rozmowie radiowej podkreślił, że bezpiecznie dotrą do Wiednia i nie prosił o wysłanie pojazdów ratunkowych, mimo, że byli w krytycznej sytuacji. W tym momencie Wiedeń nie był najbliższym lotniskiem, gdyż lotnisko w Grazu znajdowało się 55 kilometrów bliżej. Pierwszy oficer zwrócił na to uwagę o 11:09, sugerując zmianę planu i lot do Grazu. Kapitan Arminger szybko odrzucił tę propozycję, zauważając, że są już ustawieni na pas 34 w Wiedniu, a zmiana kursu na pas w Grazu może spowodować wydłużenie podróży. Rozważając możliwość skierowania się tam, załoga odkryła, że brakuje map podejścia do Grazu. Podczas gdy pierwszy oficer nadał gorączkowe wezwanie "mayday", kapitan uruchomił turbinę powietrzną, małe śmigło, które wystaje z dolnej części kadłuba i generuje wystarczającą moc, aby zasilić pompy hydrauliczne. Pierwszy oficer natychmiast rozpoczął proces ponownego uruchamiania silnika, mając nadzieję, że uda mu się wycisnąć jeszcze kilka chwil lotu z resztek paliwa, które pozostały w zbiornikach. Jego pierwsze próby zakończyły się sukcesem, ale o 11:29 silniki ponownie zgasły, tym razem na dobre. Foto: JOCHEN LUEBKE / AFP Kapitan Wolfgang Arminger w sądzie w Hanowerze, Szybując w kierunku lotniska bez silników, przez chwilę wydawało się, że A310 może jeszcze dolecieć do pasa startowego. Jednak prędkość opadania była nieco za szybka, a odległość nieco za duża. Samolot wylądował na polu 660 metrów od pasa startowego, uderzając w ziemię lewą końcówką skrzydła i podwoziem. Lewe główne podwozie wbiło się w ziemię i oderwało się, powodując ślizganie się samolotu po trawie z lewym silnikiem ciągnącym się po ziemi. Samolot skręcił w lewo, przeleciał przez rząd świateł podejścia do lądowania i antenę ILS, wpadł w poślizg na drodze kołowania i zatrzymał się na polu. Gdy tylko samolot zatrzymał się, kapitan Arminger nakazał pasażerom ewakuację, a personel pokładowy pospiesznie otworzył wyjścia awaryjne. Wszystkie 151 osób znajdujących się na pokładzie ewakuowało się dwoma tylnymi wyjściami. Ostatecznie wszyscy przeżyli w większości bez szwanku, a podczas ewakuacji odnieśli tylko drobne obrażenia. Sam samolot nie miał tyle szczęścia — uszkodzenia były tak rozległe, że trzeba było go spisać na straty. Nikt wtedy nie rozumiał, co stało się z paliwem. Ale gdy austriaccy śledczy zbadali zawartość czarnych skrzynek samolotu, okazało się, że sekwencja wydarzeń była zupełnie inna niż się spodziewano. Nie było nagłej utraty paliwa przy końcowym podejściu do lądowania, jak podał kapitan — paliwo raczej systematycznie spadało przez cały lot, aż do jego wyczerpania. Przy tym tempie zużycia paliwa, nie starczyło go po prostu na dotarcie do Wiednia. Ponadto śledczy odkryli, że nakrętka na prawym siłowniku głównego podwozia została nieprawidłowo zamontowana. Nakrętka co jakiś czas zaczepiała o pobliski element konstrukcji, powodując jej powolne odkręcanie się przez tysiące godzin lotu. Powodowało to wydłużenie ramienia siłownika, aż w końcu podwozie stało się geometrycznie niemożliwe do wsunięcia. Śledztwo po wypadku dotyczyło procesów podejmowania decyzji przez załogę podczas lotu. Zauważono, że kapitan był niezwykle doświadczony i zawsze otrzymywał oceny zadowalające lub dobre. Pierwszy oficer, choć stosunkowo nowy w A310, zawsze otrzymywał ocenę dobrą lub doskonałą i był uważany za wzorowego pilota. Jak mogło dojść do tego, że tej załodze po prostu zabrakło paliwa? Kapitan Arminger powiedział prasie: Założenie to jest fałszywe, ale utrwaliło się ono w umyśle kapitana Armingera już na początku lotu. Śledczy zauważyli, że Arminger był znany jako osoba bardzo lojalna wobec linii lotniczej i z pewnością obawiał się przysporzenia bólu głowy kierownictwu lądując w Zagrzebiu, na lotnisku, na którym Hapag-Lloyd nie był obecny. Kapitan uważał, że prawdopodobieństwo sukcesu (dotarcia do Wiednia) wynosi prawie 100%, co ważyło równanie nieświadomości na korzyść kontynuowania lotu. Jeśli był pewien, że może dolecieć na któreś z lotnisk, sensowne było wybranie tego, na którym Hapag-Lloyd mógłby łatwiej przygotować kolejny samolot, aby odebrać pasażerów i kontynuować lot do Hanoweru. Obiektywna analiza sytuacji wykazałaby, że niebezpieczeństwo kontynuowania lotu do Wiednia było znaczne, ale takiej analizy nie przeprowadzono. Po minięciu Zagrzebia załoga ponownie stanęła przed możliwością zmiany kierunku, tym razem do Grazu. Pierwszy oficer argumentował za zmianą kierunku na Graz, ale kapitan Arminger odrzucił jego sugestię, nie poświęcając czasu na jej właściwą analizę. W tym momencie kapitan był już bardzo obciążony pracą i żył w dużym stresie, co może prowadzić do fiksacji na znanym celu (w tym przypadku dotarcia do Wiednia). Duża liczba zadań zajmujących jego umysł spowodowała, że kapitan wolał trzymać się istniejącego planu niż zmieniać go na nowy z wszystkimi niewiadomymi, które się z tym wiążą. Nawet jeśli nie mieli map podejścia do Grazu, pogoda była dobra i łatwo było dostrzec pas startowy wizualnie; gdyby zdecydowali się tam polecieć, mogliby wylądować z paliwem w zbiornikach. Fakt, że sam nie doszedł do tego wniosku świadczy o tym, że kapitan Arminger stracił świadomość sytuacyjną i nie rozumiał prawdziwego poziomu zagrożenia. Sześć miesięcy po katastrofie kapitan zrezygnował z pracy w Hapag-Lloyd Flug. Po upublicznieniu szczegółów lotu prokuratura w Niemczech postawiła Wolfgangowi Armingerowi zarzut niedbałego prowadzenia samolotu, za co grozi kara od grzywny do więzienia. Arminger usilnie utrzymywał, że jest niewinny, zatrudniając adwokata, który z powodzeniem bronił przed podobnymi zarzutami pilotów biorących udział w katastrofie Lufthansy w 1974 roku. Proces od początku wzbudzał kontrowersje. Eksperci zarówno z dziedziny prawa, jak i bezpieczeństwa lotniczego są bardzo ostrożni w stawianiu zarzutów karnych pilotom, którzy popełnili błędy skutkujące wypadkami, zarówno dlatego, że groźba więzienia powstrzymuje pilotów przed przyznaniem się do błędów przed śledczymi, jak i dlatego, że taka praktyka jest wątpliwa etycznie. Mimo to, w 2004 roku sędzia skazał Armingera na sześć miesięcy więzienia w zawieszeniu, przy okazji publicznie potępiając go za "arogancję" i niechęć do przyznania się do błędów. Wyrok zapadł pomimo tego, że nie było jeszcze końcowego raportu z wypadku. W marcu 2006 r. ukazał się raport końcowy w sprawie katastrofy. Przedstawia on kapitana w znacznie bardziej przychylnym świetle niż sędzia, który skazał go na karę więzienia, poświęcając kilka stron na opisanie znanych zjawisk psychologicznych, które mogły doprowadzić do każdego z jego błędów.

ile trwa tankowanie samolotu